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没有底线的新能源汽车准入规定是不是超级毒奶

  4月7日,工信部发布《工业和信息化部关于修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定

  按照2017年出台的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》,车企需要同时具备设计开发、生产、售后及产品安全保障的能力,才能获得工信部的准入资格。而已获准入资格的车企一旦停产超过12个月,工信部将对其准入资格进行重新核查。

  (设计开发能力是指,车企应建立专门的设计开发机构,统一负责产品设计和制造过程开发全过程的工作,并且在技术人员的资质、数量、岗位分布等诸多条件上符合管理规则要求。)

  没拿到准入资格的,眼下拼一拼就能拿到了。已拿到准入资格但便秘难产的,也不用担心到头来四大皆空。

  不少业内人士就此乐观地认为,不局限于蔚来、小鹏这类头部企业,新造车还能再多活两年。

  这个春天不要太冷。中汽协数据显示:今年2月,我国汽车产销量分别为28.5万辆和31万辆,同比分别下滑79.8%和79.1%;今年前两个月,我国汽车产销量累计分别完成204.8万辆和223.8万辆,同比分别下滑45.8%和42%。

  尽管不乏乐观人士基于“3月日均销量”判断车市有回暖的可能,但结合眼下疫情全球大流行,以及疫情对国内第三产业的冲击,机构还是选择集体性悲观。

  麦肯锡预计,2020年全球汽车销量受疫情影响将下滑29%,而中国市场销量则下降15%,且补了一刀,“短期内不可恢复”。

  IHS Markit则预计,2020年全球汽车发货量同比降幅将达到12%以上,中国汽车市场的同比降幅将达到10%。

  这种比翔更糟的局面,促成了无形之手要救新能源汽车的决心。事实上,两个月前的征求意见稿还不是这样子。

  2月10日,工信部曾发布过另一版征求意见稿,其中提到,将生产企业准入有关“设计开发能力”的要求更改为“技术保障能力”。而新版文件则是删除了“设计开发能力”。

  4月7日,受此利好影响,北汽蓝谷上涨3.45%,收于5.7元。比亚迪上涨2.38%,收于56.31元。

  尤其是取消“设计开发能力”要求这一项,被认为似乎将滋长又一批混吃等死之徒叱咤新能源市场。加之上个月底,国务院才宣布,确定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

  但我们不可以全然否定这种大开大合的打法,把它批得一无是处。它至少在供给端建立了一个相当健全的产业基础——这是一个行业产生自觉性的前提。

  所谓好的政策机制,不是指它在设立之初,就规划好一条精确无误的路线,让产业强盛,世界和谐。

  而是它具备足够的自我修正能力,针对眼前的情况以及过去的不足,可以综合判断做出更符合长远利益的决策。对“设计开发能力”要求的取消,正是这种自我修正能力的体现。

  “随着国内外形势的发展变化,为更好适应我国新能源汽车产业发展需要,进一步放宽准入门槛,激发市场活力,加强事中事后监管”——这是新版征求意见稿中提到的修改背景与目的。

  制造端跑得太快,供应端越发寡头,是目前新能源供给端面临的双重结构性矛盾。

  制造端方面,按照《中国汽车报》2018年统计的数据,2020年我国新能源汽车的规划产能超过2000万辆。与之对比,补贴退坡之下,市场不大给力。2019年我国新能源汽车销量为120.6万辆,同比下跌4%。

  以动力电池为例。按照高工锂电的数据,2019年国内动力电池装机量62.4GWh;其中,宁德时代装机量达到32.3GWh,对应国内市占率为51.79%。宁德时代一人恰了大半碗饭,其他人便没饭可恰。

  面对这部分庞大且完善、就是利用率略显不足的产业基础,财政会有压力,而强力灌输续命的奶,也有可能适得其反变成毒奶。

  比如李书福就曾吐槽过,有些企业拿到了新能源汽车生产资质,却没有实力生产汽车,而是借着“资质”四处找投资。而很多有能力、想要生产新能源汽车的企业,却得不到生产资质。

  李想是典型受害者。2018年,理想汽车出资6.5亿元,收购100%股权,由此获得乘用车生产资质。

  贵就算了,问题还在于这是一个连环陷阱。除了收购成本高,附加各类新能源技术分享,由于力帆在收购前存在债务责任,理想汽车多次受牵连被法院列为被执行人。

  坑爹是具有长尾效应的。再然后,理想汽车的法律纠纷,曾导致部分车主在申请车贷款时遭到银行拒绝。

  除去这些不得不解决的产业矛盾,放宽准入标准同样符合整个新能源汽车产业发展的内在逻辑。

  在2018年,工信部公布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》就提到,鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作,允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。

  反对的声音称,这是鼓励新晋车企当废材,彻底放弃技术钻研,相当于PPT造车的升级版。

  比如威马的沈晖就一直坚持,再穷也不能穷自建工厂的投入。为此,威马分别在温州建设了一座年产能20万辆的工厂,以及在黄冈建设了一座年产能30万辆的工厂。

  而支持的声音则称,分包共享制造是数字化制造时代的核心,尤其是日后随着C2M制造模式的普及,代工生产不再存在任何的技术障碍。

  比如蔚来,其至今坚持代工才是硬道理。2018年,头铁的李斌在央视还爆吹过一波“保时捷工厂肯定比不过”。

  眼下取消“设计开发能力”要求,彻底解放了新晋车企“必需会造车才能造车”的硬性要求。你不光可以拒绝自己造车,甚至也不必要懂得造车的原理。

  从企业的角度看,要不要找别人代工,或者要不要掌握核心技术,核心取决于行业的竞争环境。

  具体来讲,取决于三个因素:合作方到底好不好用?假如合作方使绊子,你有没有后备方案?如果你亲自下场,能不能比别人干得要出色,又能有多出色?

  我们或许能够参考一下国内手机发展的经验,总体上说明,基于自由贸易开放的前提,代工大体上是安全可靠的。而享受外包共享制造的红利,也并不意味着你永远都只能是一条废柴。

  比如小米。雷军当初立的flag,是要用最好的代工厂以及一流的供应商。所谓“为发烧而生”,除了指小米机身动不动就发热,也是指你用入门级的价钱就能买到旗舰机的配置。

  根据中商情报当年的数据显示,在智能手机更迭浪潮之下,2011年,中国手机产量为11.72亿部;其中,出口量有8.85亿部,同比增长13.9%。不光是出货量大,出口手机单价也大幅增长,同比达到15%。核心的原因,是苹果iPhone的大量出货推高了出口手机单价。

  以郑州的富士康工厂为例,当年苹果全年iPhone出货量为9310万部,而郑州工厂的出货量占去了21%。

  与此同时,中国电信以及中国移动几大运营商,都在大力推广合约机政策,导致各大OEM巨头开始将制造资源向国内手机代工业务倾斜。不光价格便宜,而且还可定制。

  尽管催生出的大量手机品牌一度引发了市场端的混乱,但OEM巨头的入局也助推了生产端秩序的建立。因为成本干不过OEM巨头,大量的小作坊开始倒闭。

  虽然如今打得火热的富士康,不屑于鸟小米,但是雷军依然觍着脸找到英华达代工。坐拥产业基础,小米凭毅力跑通了这种代工模式。

  不光跑通,小米还找了备胎。除去合作已久的富士康以及英华达,去年小米也将一部分代工业务分包给了比亚迪。

  这也是解决新能源汽车闲置产能泛滥的一种出路。只要生产端不太糟糕,是能够形成产业自觉的。

  苗头已经出现了。上个月,比亚迪宣布已成立了5家弗迪系公司,将旗下的零部件对外销售业务共享出售,范围覆盖三电系统、车灯照明系统、车身模具研发。

  何况技术也挺牛逼的。早前,比亚迪发布了基于磷酸铁锂材料电池打造的刀片电池,通过独特的电芯排列布局,在保证高安全性的同时,轻松实现单次充电可满足600公里的续航需求。

  同样是小米,你可以用性价比去诋毁它的灵魂,但你依然无法否定它变革行业的用户运营,以及基于这种用户运营而诞生的MIUI系统。

  当年小米的品牌操盘手黎万强分享过一件事:那会儿小米的程序员大多很不爽他,因为他硬性要求程序员每天要花固定时间泡小米的官方论坛。

  有一件在当年小米论坛风风火火的事件:在MIUI提供刷机的早期,有用户临出差的前一天刷机“变砖”,就在论坛吐槽,刚好被正在泡论坛的MIUI工程师看到。这个工程师晚上10点跑到五道口咖啡馆帮这名用户恢复手机。

  你或许多少能从中察觉到喜欢舔客户爸爸的蔚来的样子。对于当年的小米而言,硬件性能的更新,是要跟着高通之类的一级供应商的脚步走的,但这并不妨碍它在软件体验上发力。

  所有的核心技术,都建立在基础技术上。要实现新能源汽车三电系统以及自动驾驶的革新,无法脱离基础技术的革新。

  从蔚来EC6到小鹏P7,从广汽新能源Aion LX到,续航远没有大到天崩地裂的程度。在提升811电池密度或者比亚迪刀片电池实现再创新之前,大家都站在同一条起跑线上。

  这或许是我司卡拉库什同学一想起蔚来,便有时被治愈,常常被感动,总是去流泪的缘故。除去对蔚来模式之认可,更多也是动容于其“明明是一条咸鱼,却偏偏要游向深海”的挣扎与奋起。

  事实上,没有一个新兴行业的兴起能够完全避免混乱的出现,又何况是一个掺杂了许多无形力量的行业。

  在秩序过分混乱之后,被管死的市场正逐渐被放开,尚且许谈不上稳定的行业自觉将对抗市场天然逐利的混乱本质。但这是让新能源汽车学着自己走路的开始。

  再上升一步说话。这次降低准入标准,除了让更多资本加入新能源汽车的投资,盘活闲置的产业基础,并增加国有车企体制活力,更重要的是为这个行业创造一些本就稀缺的商业合作互利精神,让这个行业学着遵守应该遵守的道德,学着把原本狭窄的商业眼界进一步扩大。

  所谓自由贸易,不是让少数人快乐地恰饭,而是动员可以动员的力量,让大家各出其力,各司其职,各使所长,然后每个人都能够开开心心地恰饭。

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